Zulassungsprobleme bei der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm – SWR Aktuell

Die neue Linie Wendlingen-Ulm geht in einem Monat online. Aber speziell internationale Züge wie der TGV sind für diese Strecke nicht zugelassen. Und selbst wenn ein ICE bricht, gibt es Probleme.

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Peter g. (Name von der Redaktion geändert) ist Lokführer – seit 25 Jahren. In dieser Zeit hat er bereits eine Vielzahl von Lokomotiven und Zugtypen für verschiedene Eisenbahnunternehmen betrieben. Und er kennt die komplexen Sicherungseinrichtungen, die für einen sicheren Zugverkehr sorgen. Die Neubaustrecke von Wendlingen (Kreis Esslingen) nach Ulm habe einige Ungereimtheiten, sagt er.

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Dass viele Züge die Strecke gar nicht befahren dürfen, wurde laut Peter G. bei der Planung nicht berücksichtigt. “Das Hauptproblem ist die Anforderung an den Netzwerkzugriff.” Sie regelt, unter welchen Bedingungen ein Zug auf der Strecke zugelassen ist. Betroffen sind TGV-Züge von Paris nach München über Stuttgart.

Mit ETCS ausgerüstete Strecken

Denn die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke ist mit dem neuesten Zugsicherungssystem, dem European Train Control System (ETCS), ausgestattet. Klassische Signalanlagen neben Eisenbahnen gibt es nicht mehr, alles funktioniert digital. Das neue System soll sukzessive europaweit installiert werden und den internationalen Schienenverkehr vereinheitlichen und vereinfachen. „ETCS ist die digitale Zukunft der Bahn“, erklärt Hans Leister. Er ist ehemaliger Bahnmanager und seit vielen Jahren als Bahnverkehrsberater tätig. “Vor Jahrzehnten wurde entschieden, dass dieses System in ganz Europa eingeführt wird.” Wenn neue Strecken gebaut werden, ist es europäisches Recht, diese mit neuen Zugsicherungssystemen auszustatten. Daher ist es angemessen und sinnvoll, dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Wendlingen und Ulm mit ETCS ausgestattet wurde.

Derzeit fährt kein TGV auf der Neubaustrecke

Auch Lokführer Peter Gee stimmt zu. Doch das Problem sei: “Die meisten Autos sind noch nicht mit diesem neuen Sicherheitssystem ausgestattet.” Und wenn doch, hätten sie eine veraltete ETCS-Version installiert, die nicht mit der neuen Strecke kompatibel war. Das gilt auch für Europas berühmtesten Schnellzug: den TGV. „Beim Bau der neuen Strecke gab es immer wieder Streit mit dem TGV, damit er auf der Autobahn Paris-München verkehren kann“, erklärt Peter Gee. So können ICEs übernehmen, die bereits weitgehend von der Schiene umgestellt sind. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke TGV wird die internationale Grenze weiterhin über den Geisslinger Steig umgehen. „Für einige Zeit“, sagt Hans Leister, „weil der TGV irgendwann auf die neuste ETCS-Version umsteigen muss“.

„Der TGV, um Ihnen ein Beispiel zu geben, ist sozusagen mit Windows 8 ausgestattet, aber die Strecke ist Windows 11. Und das passt nicht mehr zusammen sie. Lauf dorthin.“



Hans Leister (Foto: SWR)

Hans Leister arbeitete als Bahnmanager und Berater im Schienenverkehr. Das neue Zugsicherungssystem hält er für sinnvoll, aber die Bahn habe in der Planung zu spät reagiert.


SWR



Das Upgrade kommt, sagte Railways dem SWR. „Aufgrund des engen und anspruchsvollen Zeitplans für die Fahrzeugzulassung hat sich der Fernverkehr entschieden, mit der Durchführung der entsprechenden Zulassung für den TGV für Deutschland bis zum nächsten Jahr zu warten alte Filstalleitung.” Eine Zeit lang jedoch, da die neue Linie von ICE in Auftrag gegeben wurde. Wie lange die Freigabe für TGV-Züge dauern wird, sagt die Bahngesellschaft nicht. Bis 2025 soll es aber fertig sein.

Wenn der ICE unterwegs bricht – bricht er zuerst

Doch Schlepplokomotiven fehlt noch das neue ETCS, erklärt Peter Gee. „Das sind Diesellokomotiven, die zum Beispiel in Stuttgart abgestellt sind und einen kaputten ICE abschleppen müssen.“ Aber auch diese neue Linie ist nicht zugelassen. Was also, wenn der ICE in Wendlingen und Ulm ab Dezember stecken bleibt?



Schlepplok BR 218 (Foto: SWR)

Eine BR 218 Schlepplokomotive steht am Stuttgarter Hauptbahnhof. Fällt ein Zug auf einer neuen Strecke aus, darf diese Lokomotive nur mit einer Sondergenehmigung auf der neuen Strecke fahren.


SWR



Die Bahnen haben Dienstanweisungen für Triebfahrzeugführer herausgegeben, die beim SWR erhältlich sind. Demnach sollen die Schlepplokomotiven mit zwei Triebfahrzeugführern ausgestattet und die Sicherheitssysteme der Lokomotive während der Fahrt auf der Neubaustrecke abgeschaltet sein. „Bei der Annäherung an einen defekten Zug beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit für das Fahren bei klarem Wetter tagsüber 25 Kilometer pro Stunde.“

„Wenn ein Zug in der Mitte stecken bleibt, haben sie eine gewisse Strecke, die die Schlepplok zurücklegen muss. Stunden vergehen, wenn die gesamte Strecke gesperrt ist“, sagt Peter G. In dieser Zeit verkehren keine Züge zwischen Wendlingen und Ulm. Zugverkehr möglich.

Die Deutsche Bahn ist anderer Meinung: Diesellokomotiven sind nur im Fall einer Oberleitungsstörung in Bereitschaft. Ansonsten sind sie mit Elektrolokomotiven ausgestattet, die auch über die notwendigen Zulassungen zum schnellen Abtransport eines defekten ICE verfügen. „In sehr seltenen Fällen, wie z. B. Oberleitungsstörung auf beiden Gleisen, sind dieselbetriebene Lokomotiven nach genehmigten Sonderregeln auf dem Gleis fahrbereit. Auch dafür gibt es ein erprobtes Betriebsverfahren“, hieß es. Eisenbahn

Fahren auf Sicht – ein Sicherheitsrisiko?

Im Prinzip sei das ein normaler Vorgang, sagt Bahnberater Hans Leister. „Aber das ist unpraktisch. Sie müssten signalgeführte Lokomotiven zum gestrandeten Zug bringen.“ Hans Leister sieht keine Sicherheitsbedrohung.

„Ich kenne einige Beispiele in Übersee, wo man herausgefunden hat, wie man einen kaputten Zug rechtzeitig vom Gleis holt. Ohne allzu viele Gleissperrungen. Was hier jetzt passiert, ist unpraktisch.“

Peter G hingegen sieht das anders. Es ist nicht ungewöhnlich, kurze Strecken als Lokführer auf Sicht zu fahren. Aber man kann sich meilenweit nicht genug konzentrieren. Sicherheitstechnik soll den Lokführer unterstützen, tut es dann aber doch nicht. “Die Besonderheit des Fahrens mit ausgeschalteter Sicherheitstechnik wird hier zur Normalität.” Auch ein anderer Lokführer wird nicht helfen. “Der Wegfall der sonst hochgeschätzten Sicherheitstechnik bringt die Sicherheit im Bahnbetrieb zurück in die Zeit der Dampfloks.”

ETCS und Zulassungen – führt zu Stuttgart 21

Sind diese Abfertigungsprobleme auf der neuen Strecke ein Vorbote für weitere Probleme, die im Rahmen von Stuttgart 21 kommen könnten? Hans Leister erklärt, dass es zu spät sei, sich um die Systeme in den Fahrzeugen zu kümmern. „Es ist zu hoffen, dass nach Fertigstellung von Stuttgart 21 eine bessere Lösung für das Schleppen von Lokomotiven gefunden wird.“ Denn wenn der neue U-Bahnhof in Stuttgart im Dezember 2025 ans Netz geht, wird das gesamte Schienennetz in Stuttgart nur noch mit ETCS ausgestattet sein. Klassische Signalanlagen und frühere Zugsicherungstechnik wird es nicht mehr geben. Züge mit veralteten Systemen können den Stuttgarter Bahnhof nicht mehr halten. „Bis dahin müssen die Züge mit einem komplett neuen System ausgestattet werden. Das ist vor allem im Regionalverkehr ein grosses Problem. Aktuell verfügen nur wenige Züge über diese Ausstattung“, sagt Leister.

Züge werden modernisiert oder ausgemustert

Auch die Deutsche Bahn bestätigt, dass viele der heutigen Züge in Zukunft nicht mehr nach Stuttgart fahren werden. „Die heutigen IC-Züge werden in den nächsten Jahren auslaufen und daher ist eine ETCS-Umrüstung nicht vorgesehen. Die Beschränkung des Netzzugangs auf ETCS auf den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof stellt jedoch keinen Mangel dar. Dies ist eine wesentliche Voraussetzung für eine Verstärkung. und effiziente Geräteinfrastruktur mit digitaler Technik. .” Bei den Diesellokomotiven sind bereits neue Lokomotiven mit ETCS-Zulassung bestellt, die aber erst 2026 ausgeliefert werden.

Auch das Land Baden-Württemberg arbeitet an diesem Thema. Das Verkehrsministerium hat bereits 150 neue Nahverkehrszüge bestellt, die mit dem neuen ETCS ausgestattet werden. Es soll rechtzeitig zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 geliefert werden.

Stuttgart

So sollen die neuen Doppelstockzüge aussehen.  (Foto: Pressestelle, Verkehrsministerium Baden-Württemberg)

Baden-Württemberg hat neue Regionalzüge für eine Rekordsumme von 2,5 Milliarden Euro bestellt. Es geht um den künftigen U-Bahnhof in Stuttgart.
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Eine schwierige Übergangszeit

„ETCS ist die Zukunft“, bestätigt Hans Leister. „Übergangszeiten sind bei ETCS jetzt schwierig. Vor allem, wenn es schon Jahre her ist. Die Bergung eines defekten Zuges ist nur ein Beispiel.“ Die große Herausforderung besteht darin, dass ETCS in den nächsten Jahren vor allem in Teilregionen installiert wird und die Züge immer wieder zwischen dem bisherigen Sicherungssystem und dem neuen ETCS wechseln müssen.

Digitalstandort Stuttgart

Im Rahmen des Großbauvorhabens Stuttgart 21 haben sich die Projektpartner darauf verständigt, neben der Neubaustrecke auch den neuen Bahnhof und alle Zufahrtstunnel mit dem neuen Zugbeeinflussungssystem ETCS auszustatten und auf das herkömmliche Zugbeeinflussungssystem zu verzichten. Damit sollen höhere Frequenzen und dichtere Züge, mehr Zuverlässigkeit und pünktlichere Abläufe gewährleistet werden.

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