Formel-1-Historie: Top-Autos ohne WM-Titel | AUTO MOTOR UND SPORT

Es gibt Rennwagen, die Weltmeister werden mussten, aber auf dem Weg falsch abgebogen sind oder in eine Sackgasse geraten sind. Der Ferrari F1-75 ist ein solches Auto. Im siebten Rennen sah er wie ein potenzieller Champion aus, eine Möglichkeit bis Mitte der Saison. Nach der Sommerpause ging nichts mehr. Auch Ferrari musste um Platz zwei bangen. Red Bull rückte vor, Mercedes holte auf.


Am Ende fragten sich alle, wie das beste Auto der ersten Saisonhälfte verunglücken konnte. Warum der F1-75 seine guten Eigenschaften verlor und der Red Bull RB18 sie erbte. In Imola lobte Red-Bull-Stardesigner Adrian Newey das Produkt des Mitbewerbers für sein großes Arbeitsfenster, seine Vielseitigkeit, die einfache Montage, den Grip an der Vorderachse, den geringen Reifenverschleiß, den extrem starken Motor, die Stabilität und das geringe Gewicht.


Eine Kette unglücklicher Umstände

Sechs Monate später konnte Newey dasselbe über sein Auto sagen. Und Ferrari schien all seine guten Eigenschaften verloren zu haben. Er ist nur für eine Runde ein defensiver Gegner. Während des Rennens fraß er seine Reifen und war auf den Geraden anfällig. Ferrari hat schnell gemerkt, dass der WM-Zug losgefahren ist und sich schon früh auf das 2023er-Auto konzentriert. Sie wollen dieselben Fehler nicht zweimal machen. Zumindest ist es so.


Im Nachhinein ist es leicht zu erklären, warum Ferrari gescheitert ist. Man kann freundlicherweise von einer Verkettung unglücklicher Umstände sprechen. Allerdings ist der Zweitplatzierte an einigen dieser Situationen nicht ganz unschuldig. Wie sich herausstellte, startete Ferrari zehn Kilo schwerer in die Saison. Das rote Auto ist zunächst drei Zehntel schneller.


Charles Leclerc – Ferrari – GP USA 2022 – Austin

Wilhelm

Ferrari stand in 54,5 Prozent der Rennen auf der Pole-Position. Doch schließlich musste Red Bull den Titel abgeben.

Ein Höchstgeschwindigkeitsdefizit treibt den Ferrari in eine Sackgasse

Technisch gesehen gab es am Start eigentlich ein Unentschieden. Wer besser entwickelt ist, ist jetzt umstritten. Bei Red Bull ist das Ziel klar. Man muss tun, was ein Ferrari kann, und gleichzeitig abnehmen. Nach der Sommerpause blieb das Gewicht gleich. Der Ferrari hingegen hat mehr Gegenwind, je kleiner das Gewichtsdelta wird. Jetzt gilt es, seine eigene Rundenzeit zu finden.


In Imola und Miami erkannten die Italiener, dass Red Bull auf Strecken mit hohem Geradenanteil mit seinem Topspeed-Vorteil im Rennen im Vorteil war. Ferrari produziert seinen Abtrieb ganz klassisch mit einem höheren Prozentsatz als die Konkurrenz. Über die Flügel und Verkleidung. Dadurch ist das Auto gutmütig und berechenbar und nicht auf Bodenfreiheit angewiesen. Dadurch hatten die Techniker mehr Freiheit bei der Abstimmung. Für hüpfende Fahrer auf jeden Fall überschaubar.


Ein neuer Unterboden mit Schwächen

Der starke Topspeed des Konkurrenten zwang Ferrari dazu, den Anpressdruck effizienter zu erzeugen. Gleichzeitig zwang das Ventilproblem Ferrari dazu, die Motorlaufzeit zu reduzieren und die Leistung zu reduzieren. Dies führte zu mehr Abtrieb am Boden und weniger Arbeit an den Flügeln. Der frühere Rennleiter Mattia Binotto machte den plötzlichen Verlust der guten Qualitäten des F1-75 auf sein Unterboden-Debüt beim GP von Frankreich zurückzuführen. Der Untergrund sorgte nun für mehr Abtrieb, war aber unter bestimmten Bedingungen instabil.

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Gleichzeitig verschärfte die FIA ​​ihre Maßnahmen gegen Aufprall und kündigte strengere Kontrollen an Fliesen und Böden an. Jeder musste höher fahren als er wollte. Red Bull kann damit umgehen, Ferrari nicht mehr.


Weil der F1-75 sein Betriebsfenster mit Frankreichs Unterboden reduziert hat. Und da gibt es kein Zurück zum alten Boden. Dann müssten Sie wieder mit größeren Flügeln fahren und den Höchstgeschwindigkeitsabstand vergrößern. Es ist eine Sackgasse. Die Lösung der Motorprobleme kam zu spät. Charles Leclerc war aus Austin eingeflogen, Carlos Sainz aus Interlagos.

Lancia D50 - Formel 1 - 1955

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Lancia vs. Mercedes hieß das Duell in den 1950er Jahren. Das schnellste Auto kam tatsächlich aus Italien.

Schnell, aber zerbrechlich

Der Ferrari F1-75 ist in seiner Geschichte nicht allein. Es gibt viele andere Autos in der Geschichte der Formel 1, die Weltmeister hätten werden sollen, aber nie auf die Straße kamen. Die Gründe für das Scheitern sind unterschiedlich.


Der Lancia D50 aus den 1950er Jahren war von seinen Genen her eigentlich ein besserer Rennwagen als der Mercedes W196. Aber es ist zu umständlich, zu komplex in der Verwaltung, zu fehleranfällig. Gianni Lancia wird viel Geld ausgeben müssen, um all die Kinderkrankheiten zu stoppen. Aber genau das tat er im Frühsommer 1955. Mitten in der Saison schloss er seine Rennabteilung.


Lotus hatte 1962 mit dem Modell 25 und 1967 mit dem Typ 49 das schnellste Auto im Feld. 25 Das erste Formel-1-Auto in Schalenbauweise, das erste mit tragendem Element mit 49-Motor. Beide Lotus scheiterten an mangelnder Zuverlässigkeit. BRM hat Graham Hill 1962 nur einmal und Jim Clark im Lotus 25 viermal zurückgezogen. Hill legte 3.254 Rennkilometer zurück, während Clark nur 2.516 zurücklegte. Bei einem zweiten Versuch im Jahr 1963 fuhr Clark den Lotus 25 vollständig in den Boden.


Fünf Jahre später wiederholte sich die Geschichte. Weltmeister Denis Hulme schied zweimal aus, Jim Clark fünfmal. Der tapfere Brabham-Repco war nicht das schnellste Auto im Feld, aber stabil wie ein Panzer. Der aus Aluminium gegossene Lotus 49 ist blitzschnell, aber zerbrechlich. Hulmes 3.526 Rennkilometer entsprachen Clarkes 2.539. Zwei Jahre hat es gedauert, bis der Lotus 49 zum Weltmeisterauto gereift ist. 1968 gewann Graham Hill den WM-Titel, der ursprünglich Clarke vorbehalten war.

Lotus 78 - Formel 1 - 1977

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Lotus ist sich mehrmals mit geringer Zuverlässigkeit in die Quere gekommen.

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Eine gute Idee, die nicht zu Ende gedacht ist

Kamalam stand wieder einmal auf seinem eigenen Weg. Der Saison 1977 gingen Bodeneffektautos des Modells 78 voraus. Sehr überlegen auf Strecken, die viel Abtrieb erfordern. Auf schnellen Strecken wird es manchmal frustrierend, weil das Auto auf den Geraden zu langsam ist.


Teamchef Colin Chapman setzte auf Breite, weil er Querflügelprofile noch nicht über die volle Länge der Seitenkästen ziehen konnte. Außerdem wurde Mario Andretti sechsmal von Cosworths experimenteller Engine bewusstlos geschlagen. So konnte er trotz vier Siegen nicht Weltmeister werden.


Ligier brachte 1979 mit dem JS11 einen der besseren Lotus-Kopien auf den Markt. Jacques Lafitte und Patrick Depiler starteten wie Feuerwehrmänner: drei Siege in fünf Rennen. Um Gewicht zu sparen, experimentierte Ligier mit Kunststoff-Flügelplatten unter den Seitenkästen.


Designer Gérard Ducarouge bemerkte zu spät, dass sich die Kunststoffelemente bei vollem Anpressdruck verzogen und nicht mehr die bisherigen Abtriebswerte lieferten. „Als wir reagierten, war der WM-Zug schon abgefahren“, schimpfte Lafitte. Ferrari holte den Titel, ohne ein richtiges Bodeneffektauto zu haben. Glaubwürdigkeit ist Trumpf.

Ferrari 126 C2 - Formel 1 - 1982

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Eine Reihe schrecklicher Unfälle katapultierte Ferrari 1982 zum WM-Titel.

Unfälle entscheiden die WM

1982 war das anders. Ferrari hatte mit dem 126C2 das beste Auto im Feld. Doch eine seltsame Unfallserie brachte die Scuderia zum WM-Titel. Gilles Villeneuve starb bei einem Trainingsunfall in Zolder. Vor dem GP von Deutschland lag Didier Pironi neun Punkte vor John Watson und 16 vor dem späteren Weltmeister Keke Rosberg.


Ein schwerer Sturz in einem verregneten Training am Samstagmorgen beendete Pironis Karriere. Obwohl er sechs der 16 Rennen gar nicht fuhr, fehlten ihm fünf Punkte zum Endergebnis.


Auch Ferrari durfte 1990 eine verpasste Gelegenheit bereuen. Das Duell zwischen den ehemaligen Teamkollegen Ayrton Senna und Alain Prost wurde bei verschiedenen Teams fortgesetzt. Senna im McLaren, Jubel im Ferrari. McLaren lebte von Honda-Power, Ferrari von einem besseren Chassis. Doch der Leistungsvorsprung verringerte sich im Laufe des Jahres. Im letzten Drittel der Saison wurde der Honda V10 mit 710 PS und der Ferrari V12 mit 690 PS bewertet.


Mit fünf Siegen und zwei verbleibenden Rennen in der Saison ist Prost mit neun Punkten Rückstand immer noch in Reichweite des Titels. Er musste in Suzuka nur vor Senna ins Ziel kommen, um das WM-Duell offen zu halten. Beide starteten aus der ersten Reihe, Prost auf der verbesserten Außenbahn. Senna wusste, dass er Prost kein einziges Mal schlagen würde. Ferrari war während des Rennens vorsichtiger mit den Reifen als McLaren. Als Prost besser aus den Startblöcken kam, stieg Senna in der ersten Kurve in sein Auto. Ferrari verwehrte dem 641 den WM-Titel.

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McLaren MP4-20 - Formel 1 - 2005

Wilhelm

Der McLaren MP4-20 scheiterte an der Kombination Renault/Alonso.

Wenn Glaubwürdigkeit zum Joker wird

Der Ferrari 641 war im Kern eigentlich ein Design von John Barnard. Sein bestes technisches Merkmal ist das halbautomatische Getriebe. Williams übernahm die Idee, löste sie aber technisch einfacher und raffinierter. Doch in der ersten Saison zeigte die wie bei einem Motorradgetriebe über Schaltwalzen gesteuerte Kraftübertragung noch Schwächen. Der Williams FW14 übertraf den McLaren MP4-6 in Sachen Geschwindigkeit, scheiterte aber an seinen technischen Mängeln.


Nach fünf Jahren Ferrari-Dominanz blühte die Saison 2005 mit neuen Spielern auf. Fernando Alonso gegen Kimi Räikkönen. Renault gegen McLaren. Der McLaren MP4-20 ist schneller, aber zerbrechlicher. Alonso und Räikkönen gewannen jeweils sieben Grands Prix. Der Renault-Pilot fuhr eine fehlerfreie Runde, sein McLaren-Rivale drei. Loyalität schert sich nicht um Geschwindigkeit. Als Renault drei Rennen vor Schluss einen Massendämpfer einführte, kam McLaren damit nicht zurecht.


Eine brillante Idee schlägt ein besseres Auto

2009 stellte das technische Reglement alle Uhren auf null. Der Red Bull RB5 hat großes Potenzial, unterstrichen durch sechs Siege und fünf Pole-Positions. Allerdings wurde Jenson Button beim Brawn GP Weltmeister. Hondas Nachfolge-Rennstall lebte eine geniale Idee auf. Der Doppeldiffusor war der Matchwinner für Braun GP. Red Bull brauchte für die Nachrüstung acht Rennen. Da war es zu spät.

Ferrari SF70-H - Formel 1 - 2017

Wilhelm

2017 hatte Sebastian Vettel lange Zeit die Chance, mit Ferrari einen großen WM-Traum zu träumen. Doch in der Rückrunde ging der Scuderia die Puste aus.

Ferrari ist 2017 mit der Einführung von zwei Meter breiten Autos wieder auf der Strecke. Mit dem SF70H ist den Technikern in Maranello ein Auto mit außergewöhnlicher Geschwindigkeit gelungen. Einfach zu fahren, einfach einzurichten, einfach zu verstehen.


Ein rechteckiger Kasten vor den Kühleinlässen verkürzte die Seitenkästen und verbesserte die Strömung. Der Heckflügel hat zwei Ankerpunkte, die gerade nach hinten gebogen und an den Seiten der Straße geschliffen sind. Ferrari wurde mutiger und ernster. Plötzlich wagen sich Menschen in bisher verbotene Grauzonen vor. Außerdem hat Ferrari Breitreifen intensiver als jeder andere getestet und versteht sie besser.


Sebastian Vettel und Ferrari hoffen weiter auf den GP von Japan. Ein zweiter Ausfall in drei Rennen besiegelte Vettels Schicksal. Hamilton erzielte bei den drei asiatischen Rennen in Singapur, Malaysia und Japan 68 Punkte. Vettel war erst zwölf. Es war die Totenglocke.


Umso bitterer war die Niederlage für Ferrari auf Strecken, auf denen der SF70H den Mercedes übertraf. Über den Saisonverlauf betrachtet hatte Mercedes das höhere Tempo, während Ferrari ein konstanteres Paket hatte. Aber Vettel schrieb zwei Nullen. Lewis Hamilton kommt immer ins Ziel. Wie Sie Titel gewinnen und verlieren.


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